Mercedes-Benz 300 SL
Ende der 1940iger Jahre, als die deutsche Wirtschaft sich zu stabiliseren begann und Materialprobleme weitestgehend der Vergangenheit angehörten, beschloss Daimler-Benz, neben der Serienprodukt-
ion, sich auch wieder dem Motorsport zu widmen. Zunächst nutzte man dazu Vorkriegstechnik. Die erwies sich aber schnell als nicht mehr konkurrenzfähig und so wurde eine Neukonstruktion beschlossen. Mercedes Konstrukteur Uhlenhaut ersann daraufhin eine leichte Karosse mit Gitterrohrrahmen. Allerdings bedingte dies einen sehr hohen Einstiegsbereich, sodass sich eine ausreichend große Einstiegsöffnung bis weit ins Dach erstrecken musste, woraus sich die Flügeltüren ergaben. Oder besser: Die Flügeltür!

Denn, zum ersten Rennen der Wagen im Jahre 1952, der legendären Mille Miglia in Italien, verfügten die 300 SL sparsamerweise nur über eine Solche, auf der Fahrerseite. Am liebsten hätte die Rennleitung den Start der Mercedes deswegen untersagt, jedoch fand sich in den Regeln nichts, was darauf hinwies, dass zwei Türen erforderlich waren, und die Deutschen durften starten. Einigermaßen zur Zufriedenheit der Italiener dürfte das Rennen dann doch ausgegangen sein: Es siegte Ferrari, vor einem 300 SL, der wegen eines Defektes viel Zeit verloren hatte. Doch schon beim nächsten Rennen, dem großen Preis der Schweiz, lief es besser. Um nicht zu sagen perfekt! Mit den Plätzen eins bis drei waren die Mercedes schlicht dominant.

Kurz darauf ging es zum 24 Stunden Rennen nach Le Mans. Obwohl die Konkurrenz Übles befürchtete, enttäuschten die Mercedes im Training. Experimente mit einer Luftbremse (Spoiler) und mäßige Rundenzeiten sorgten zunächst für Erleichterung. 24 Stunden später allerdings lagen die Dinge ganz anders. Man war ohne die Luftbremse gefahren und hatte mit konstanter Zuverlässigkeit die ersten beiden Plätze gewonnen. Ein dritter SL war ausgefallen. Trotzdem dürfte der Ausgang dem Wettbewerb kaum geschmeckt haben. Und auch für die Franzosen war der Sieg schwer verdaulich. Zur Siegerehrung blieb die Kapelle stumm. Man habe die Noten für die deutsche Hymne nicht dabei gehabt, da man mit einem solchen Abschneiden nicht gerechnet hatte, so die offizielle Entschuldigung. Als wahrscheinlicher gilt aber, dass man den Höhrnerv der Grande Nation so kurz nach Kriegsende - und langer Besetzung durch die Deutschen - nicht schon wieder mit dieser Hymne belästigen wollte.

Schließlich wurde mit einem neuerlichen Dreifachsieg auf dem Nürburgring die Saison 1952 beendet. Danach beabsichtigte der Vorstand der Daimler-Benz AG keine weiteren Mittel aufzuwenden, um die Überlegenheit des 300 SL weiter zu demonstrieren. Dem trat Rennsportdirektor Neubauer und auch der mexikanische Verkaufsleiter mit dem Vorschlag entgegen, die Wagen auf der legendären 3300 km langen Carrera Panamericana starten zu lassen, dem schließlich stattgegeben wurde. Hier erlitten die SL einige Unfälle. Allerdings war das bei dem langen Rennen über die schlechten Straßen Mittel- und Südamerikas durchaus normal und der Konkurrenz erging es kaum besser. Letzendlich erreichte auch hier einer der SL als erster das Ziel. Durch diesen Sieg war nun auch der Wagen in Amerika in aller Munde.

Das rief den Mercedes Importuer Max Hoffman auf den Plan, der glaubte ganze 1000 Wagen einer zivilen Variante in den USA absetzen zu können. Dieser Aussicht konnte Mercedes sich nicht verschließen und entwickelte eine Straßenversion mit überarbeiteter Karosse, einem wegklappbaren Lenkrad für einen leichteren Einstieg und einer Bosch Direkteinspritzung, welche die Leistung auf 215 PS verbesserte, 40 mehr als bei der Rennversion. Obwohl die bis zu 260 km/h schnellen Wagen exorbitant teuer waren, wurden in nur drei Jahren, von 1954 an, 1400 Exemplare verkauft.

Und dabei hätten es noch mehr sein können. Denn amerikanische Händler beklagten stets das Fehlen einer offene Variante. Bei der gab es aber ein offensichtliches Problem: Während man in das offene Fahrzeug noch vergleichsweise leicht hätte einsteigen können, bliebe bei geschlossenem Verdeck, wegen der hohen Türen, nur eine unpraktikabel kleine Öffnung. Aus diesem Grund modifizierte Mercedes den Rahmen schließlich, im wahrsten Sinne des Wortes tiefgehend. Und auch die Karosserie wurde mit stehend Scheinwerfern auf den Geschmack der nahen 60iger Jahre vorbereitet. 1958 erschien dann die Roadster Variante, bei der zwar die Schweller tiefer, der Preis aber deutlich höher war.

Gegenüber dem Flügeltürer, der bereits so viel kostete, wie ein Einfamilienhaus in guter Lage, war der Roadster nochmals 15% teurer. Dennoch konnten bis 1963 über 1800 Fahrzeuge abgesetzt werden. Damit wäre die Geschichte des 300 SL eigentlich zu Ende, hätte nicht ein weiterer Importeur für eine neuzeitliche Begebenheit gesorgt. Der Amerikaner Bob Doehler hatte sich nämlich bei Verhandlungen mit den Deutschen einen unmontierten 300 SL Flügeltürer gesichert, der fortan in seinem Privatbesitz lagerte. Nach Doehlers Tot gelangten die Teile dann in die Hände eines Mercedes-Sammlers, der sich den Bausatz aus dem Jahr 1954 schließlich zu einem Neuwagen montieren ließ. So wurde 1996 (!) noch ein neuer 300 SL der Baureihe W198 in den USA zugelassen, während sich zu diesem Zeitpunkt längst die fünfte SL-Generation auf dem Markt befand.